MECHWART ANDRÁS

(1834 - 1907)

A magyar ipartörténet egyik legkiemelkedőbb képviselője a bajorországi Schweinfurtban született. Augsburgban szerzett mérnöki diplomát. 1859-ben Ganz Ábrahám Magyarországra hívta, az ő halála után huszonöt éven át vezérigazgatóként irányította a Ganz gyárat. Kiváló műszaki és közgazdasági szakember volt, hatalmas fejlesztési és korszerűsítési tevékenységének eredményeként világvállalattá fejlesztette az üzemet. A századfordulóra a hatvan fős gyár 6000 embert foglalkoztató nagyüzemmé vált.

Számos találmány megalkotásában társfeltalálóként működött közre, két legjelentősebb önálló szabadalma a hengerszék és a forgóeke.

A malom legfontosabb részét jelentő hengerszéken a porcelán hengereket kéregöntésű acélhengerekre cserélte, amelyek a gabonát sokkal finomabbra és tökéletesebbre őrölték. A sorozatban gyártott hengerszékeket az egész világra exportálták, így azok döntően megalapozták a magyar malomipar hírnevét.

Forgóekéje is kiváló konstrukció volt, de nagy terjedelme és tetemes ára gátolta elterjedését.

Mechwart András egész munkássága - feltalálói és gyárfejlesztői tevékenysége - műszaki kultúránk meghatározó része.

 

Mechwart és a Ganz Waggongyár


Mechwart András 1907. június 14-én hunyt el. Halálának 100. évfordulóján a magyar műszaki társadalom kegyelettel emlékezik a technikai haladás, a magyar gépipart korszerűsítő, új iparágat teremtő egyik nagy egyéniségről.

Gazdasági és politikai események 1867 és 1905 között

Az 1867. május 29-i országgyűlés megszavazza az osztrák-magyar kiegyezést tartalmazó törvényt. A kiegyezésen alapuló dualista rendszer idején Magyarországon jelentős ipari fejlődés kezdődik. A kiegyezéssel a hiteléletben, a pénzpiacon lökésszerű fejlődés indul. Amíg 1841 és 1867 között országos viszonylatban öt bank, addig 1868-ban már tíz új pénzintézet alakult. A gyáralapítók nagy része azonban az alapítási, a kezdő beruházási tőkén kívül több pénzzel már nem rendelkezik, alaptőkéjük kimerül, vállalkozások sora jut csődbe - például a Magyar-Belga Gép- és Hajóépítő Társaság, a Magyar-Svájci Gépgyár Rt. is.
1870-ben kitör a francia-porosz háború. Az 1871. május 10-én aláírt frankfurti békeszerződés Franciaországot ötmilliárd frank hadisarc kifizetésére kötelezi, ami elősegíti, hogy 1872-ben ismét nagyarányú tőkeáramlás indult a monarchiába.
1873. május 9-én nyílt meg a bécsi világkiállítás, amelyre a vállalatok tömege vitte el gyártmányait.
1874-re azonban az indokolatlanul magas tőzsdei árfolyamok ismét zuhanni kezdtek. 1875-ben már egyetlen vasút sem épült. A tragikusnak tűnő 1875-ös esztendő azonban már kezdete volt egy új fejlődésnek.
1875-ben a monarchia a magyar-román kereskedelmi forgalom fellendítésére tíz évre szabadkereskedelmi jellegű szerződést kötött.
1878 júliusában a berlini kongresszuson a nagyhatalmak elismerik Bulgária, Szerbia, Montenegró függetlenségét, Bosznia és Hercegovina az Osztrák-Magyar Monarchia igazgatása alá kerül. A kongresszus hatására feléled a vállalkozási kedv, emelkednek az árak, ismét életre kelnek a közép-európai vasútépítések. A nagy budapesti üzemek erőteljes fejlődésnek indulnak.
1887 októberében Törökország konceszsziót ad Németországnak egy Ankaráig vezető vasútvonal megépítésére. 1891-ben Oroszországban elkezdik a transzszibériai vasút építését. 1899-ben Németország újabb koncessziót kap Törökországtól a Berlin-Bagdad vasútvonal kiépítésére.
Baross Gábort 1883-ban közlekedési államtitkárrá, 1866-ban miniszterré nevezték ki, államosította a hazánk területén lévő vasutak túlnyomó részét.

A gyár megalapítása és első évtizede

1867 előtt a különböző magyar vasúttársaságok kocsijaikat osztrák, német, svájci gyáraktól vásárolták. Ezért a magánvasutak személy- és teherkocsijai között nem volt egyöntetűség, a kocsik méreteikben és szerkezeti részleteikben is nagy változatosságot mutattak. A többnyire kéttengelyű kocsik tengelytávolsága 2900-4900 mm között volt, a személykocsik 3-5 szakaszosak, a nyitott és fedett teherkocsik 13-16 m2 átlagos rakterülettel és 10 tonna raksúllyal épültek. Az alváz és a szekrényváz építéséhez az összekötő részek kivételével szinte kizárólag fát használtak. A rohamosan növekvő vasútépítések, a vasútikocsi-kereslet növekedése arra ösztönzi a beruházók egy csoportját, hogy alapítsanak egy magyar kocsigyárat.
Az Első Magyar Vasútikocsigyár Rt. alapító levelének aláírására 1867. szeptember 13-án kerül sor. Az alapítók (az aláírás sorrendjében): Ganz Ábrahám, Lutzenbacher Pál, Coppely Mór, Eichleiter Antal, Trefort Ágoston, Stefany Lajos, Kohén, Gregersen, Kunwald, Schimmelbusch és Balázsi Imre. A részvényjegyzők között szerepel Kochmeister Frigyes, Dósa Lajos, Ybl Miklós is. (Kohén bankár részt vett az 1869. április 21-én megalakult -Ganz és Társa Vasöntő és Gépgyár Rt.- alapításában is. Az augusztusban kitört válság során bankja csődbe jutott, a cégnek okozott veszteség [56 686 forint] nagy része a csődtömegből megtérült, kisebb részét pedig az igazgatóság tagjai pótolták).
Az 1867-ben szépen induló vállalat az óriási beruházások miatt pénzügyi zavarok közé jut. A raktárak, műhelyépületek felépítése, berendezése, a vágányhálózat kiépítése a részvénytőke 95%-át felemésztette. (A gyártott vagonok számát 1880-ig és a munkáslétszám alakulását az 1. táblázat mutatja.) Az 1873-ig tartó fejlődés a következő években az indulási szint alá esett viszsza. A magyar vasútépítés leállásával a gyár kénytelen volt raktárra gyártani. A gazdasági fellendülés kezdetére már pénzhiány miatt képtelen volt az üzem fenntartására.
1876-ban ugyan történik egy kísérlet, a gyár Neuschloss Károly és fia fakereskedő és fűrésztelepes tulajdonába megy át, de ő sem tud megküzdeni a nehézségekkel.

A Ganz Waggongyár és fejlődése 1880-1905 között

Az 1871-72-ig elhúzódott válság viszonylag csak kis mértékben érintette a céget. Az osztalék 8%-ról 6,4; 7%-ra esett csupán viszsza. 1872-ben nagyarányú tőkeáramlás indult a Monarchiába, ami az előző év május 10-én aláírt francia-német frankfurti békeszerződésnek is volt a következménye. 1873. május 9-én nyílt meg a bécsi világkiállítás. A bemutatóra a vállalatok tömege vitte el gyártmányait. Büszkén képviseltette magát ezen Ganz is. Hírét az előző évek eredményei már előre biztosították. Közép-Európa vasúttársaságai 1872-ben 42 701 kéregöntésű kereket, 4 837 keresztezést vásároltak.
Részvényeit a Budapesti Tőzsdén 1871-ben 250 Frt körül, 1872/73-ban már 500 Frt-ért jegyezték, 1872. július 3 óta a Bécsi Tőzsdén is nyilvántartották. Ebben az üzletévben már 12%-os - 60 Frt - osztalékot fizet. 1874-re azonban az indokolatlanul magas árfolyamok zuhanni kezdtek és két év kényszerű szünet következett az osztalékfizetésben. 1875-ben már egyetlen kilométernyi vasút sem épült.
Az 1875-ös év már kezdete volt egy új fejlődésnek, ami Mechwart érdeme. Eichleiter és Keller 1875 májusában elhagyja Magyarországot, Mechwart egyedül marad a -régi nagyok-ból, egyedül vállalkozott a cég megmentésére, felemelésére. Piacot keresett gyártmányai tömeges elhelyezésére, olyan gyártmányokat, amelyekről a gépipar eddig nem gondoskodott és ezen gyártmányok műszaki színvonalát találmányokkal olyan magasan kívánta tartani, amely a piacon várhatóan egyeduralmat biztosít részére. A hengerszékgyártás bevezetése ezeknek a kívánalmaknak eleget tett. Ez igen jelentős, de csak egy -láb- volt.
Mechwart nem hanyagolta el a többi üzletágat sem. Az előre néző  "a több lábon élni" - vállalatvezetés az 1873-tól 79-ig tartó válságkorszakban kilenc kiállításon jelent meg: Linzben 1875 és 77-ben, Triesztben 1875-ben, 1876-ban Nürnbergben és Szegeden, 1878-ban Párizsban, 1879-ben Székesfehérváron, majd Berlinben és Sydney-ben. A kiállításokon való eredményességét az elnyert érmek, majd a vállalati eredmények bizonyítják.
Mechwart az 1879-i üzletév sikerét jól használja ki, célja, hogy a szűk, Kórház utcai gyárat új, nagyméretű teleppel bővítse, ahol lehetősége lesz új iparágazatoknak a bevezetésére, sőt a meglévő termékei gyártási helyének bővítésére is. Mechwart és vezetőtársai elhatározzák az Első Magyar Vasútikocsigyár Rt.-től a Kőbányai úti vagongyár megvásárlását. Az igen előnyös adásvételi szerződést a Ganz gyár közgyűlése 1880. március 25-én hagyta jóvá. E szerint a telep 17 312 n.öl területe a rajta álló összes építménynyel, az épületekben, műhelyekben lévő gépekkel, a telepen lefektetett sínhálózattal együtt 100 000 Frt. vételár ellenében a Ganz tulajdonába ment át. Ugyancsak a Ganz birtokába került a vagongyár részvénycsomagja 375 500 Frt. értékben.
Az első magyar kocsigyár megvásárlásával jelentősen sikerült Mechwartnak bővíteni a szűkké vált Kórház utcai gyárat.
A kocsigyár egész tevékenysége alapításától kezdve ismert volt Mechwart előtt, már csak a rokoni, sógori kapcsolatok révén is. Sógori rokonságban volt Eichleiter testvérén és felesége testvérein keresztül Mechwart, Tscheuke majd Gulden, és az első magyar kocsigyár gazdasági igazgatója, Stendemann.
A telep megvásárlásával megszűnt a területi akadálya az új iparágak bevezetésének is. A vásárolt gyár termelőképessége évi 2000-2500 vagonra volt méretezve. A közgazdasági fellendülés - az öntvény és a gépgyártás mellett - jelentékenyen segítette a vagongyártást is. A kedvező feltételeket jól használják ki a hetvenes évek válságaiban edződött ganzos kereskedelmi és műszaki szakemberek. Az előző évek tengődő vasúttársaságainak kocsiparkja a forgalom erőteljes növekedésével elégtelenné vált és megindultak a vagonrendelések.
Legnagyobb megrendelő az államvasút volt, de jelentékeny megrendelést adtak a különböző magántársaságok is. A cég teljesítőképességét lekötötték a hazai megrendelések, ezért nem okozott problémát, hogy a balkáni országok igényének nagy részét Nyugat-Európa fejlett vagongyártása elégítette ki. Az 1886/87-es válság jelent ugyan visszaesést a vagyongyártásban, de más gyártmányaival ezt kompenzálni tudja.
A mennyiségi fejlődés mellett a kocsifajtákban és a típusokban, a szerkezetekben is minőségi fejlődés történt. 1881-ben megindult a személykocsigyártás. Szerkezeti tekintetben a fa alváz teljesen kiküszöbölődött, a felépítménybe mind több fém alkatrész épült. Számos különböző rendeltetésű kocsifajta készült, így pl. a nyitott és a fedett teherkocsin kívül sertéskocsi, lókocsi, kalauzkocsi, sínszállító kocsi, hűtőkocsi, kavicsszállító, szénszállító kocsi, baromfiszállító kocsik, mozgóposta, sebesültszállító kocsi.
A személykocsi-építés korszerűsödését az 1885-ös országos kiállításon is láthatta a nagyközönség. Az oldalajtók sorával ellátott, aprófülkés, kézifékes régi kocsik helyett megjelentek a végperonos, hosszátjáratú termes kocsik, a gőzfűtés, a gázvilágítás, a Smith-Hardy és a Carpenter-féle fékfelszerelések. 1888-ban megindult a Westinghouse-gyorsfék bevezetése. Mindezek az eredmények európai hírnevet szereztek a Ganz vagongyárnak. A nagymúltú német, francia, belga gyárak rohamosan kiszorultak a magyar piacról. Jellemző a MÁV 1889. évi személy- és pogygyászkocsi 420 db-os megrendelése, amelyből a Ganz 290, a prágai Ringhoffer 45, a lyoni Cie des Fonderies 45, a Saint Denis-i gyár 40 db megrendelést kapott. Az Északkeleti Vasút 700 db teherkocsi versenytárgyalás nélküli beszerzésére kért engedélyt az illetékes minisztertől, hivatkozva és példával bizonyítva, hogy a külföldi megrendelések az addigi (1889) tapasztalatok szerint jóval hátrányosabbak a hazaiaknál a gyengébb anyagminőség, a forgalomba helyezésük előtt szükséges javítások miatt. Igaz, hogy külsőleg tetszetősek (a nyíregyházi-ungvári vasút számára rendelt francia kocsikra hivatkozva).
Sikertelen fejlesztést jelentett 1888-ban a Rowan-kocsi. Ez egy olyan egytengelyű kocsi, amelyet ráakasztanak egy "mozdony"-szerű, sínenjáró vontatójárműre, amelyre a kazán és egy gőzmotor van építve. Ezt az együttest nevezték Rowan kocsinak.
A vagongyártási táblázatot figyelve látható, hogy a termelést mindig az állami közlekedéspolitika, a hazai vasútépítés és a forgalomgyarapodás határozta meg. A millenniumig a pályahossz (1889-től 95 végéig) 2 538 km-rel, az utasok száma 34 millióval, a szállítmányok 10 millió tonnával emelkedtek. A vasutakkal kapcsolatos minden kérdésben a MÁV magatartása volt a meghatározó. 1894-től a termelés emelkedését segíti az is, hogy kötelező a belföldi szükségletfedezés. A vagoniparban ez új gyáralapításokhoz is vezetett.
1892-ben létrejön az Aradi Vagongyár, 93-ban a vasúti kocsigyártásba bekapcsolódik a Schlick-féle vasöntő és gépgyár, 96-ban megalakul a Győri Vagongyár és a Danubius Hajógyár vagonosztálya. A gazdasági konjunktúra mindegyik üzemnek megfelelő foglalkoztatást biztosít, az éves megrendelései a vasúttársaságoknak 1890-95 között 3000-4000 db kocsit biztosítanak, amelynek javarészét a MÁV igényli. Az ország tényleges szükségleteire való tekintettel az országgyűlés évről évre igen magas összegeket szavaz meg. Ezeket a lehetőségeket Mechwart és vezető gárdája igyekszik a legjobban kihasználni. Az új vasúti kocsigyárak műszaki felkészültsége alatta volt a Ganzénak, ezért inkább segítőtársai voltak, időnként alvállalkozói viszonyban Ganz adta át nekik megbízásai egy részét.
A termelés mennyiségi növekedésénél most már többet jelentett a vagonipar műszaki színvonalának, a kocsiépítés és műszaki berendezéseinek fejlődése.
1885 óta - eltérően az előző évek beállítottságától - már a műszaki kivitel tökéletességét, a kocsik belső beosztásának célszerűségét kívánta a megrendelő (MÁV).
Az oldalfolyosós, szakaszos kocsik kerültek előtérbe. A fülkés beosztás, mivel nagyobb kocsihosszúságot kívánt, létrejött a háromtengelyes és a két db kéttengelyű forgózsámolyon nyugvó kocsitípus. Mindkét megoldás a tengelytávolság és a kocsisúly növekedésével járt.
A tengelytávolság, a tömeg növelése a kocsik nyugodtabb, zajtalanabb járását biztosította. Nagy gondot fordított a gyár a kocsik biztonsági és kényelmi berendezésére. Az új négytengelyes kocsikon bevezették az akkumulátoros világítást. Fejlesztették a fűtésberendezést, nemcsak a szakaszok, hanem a folyosók is jól fűthetők lettek. A mozdonyról való fűtés mellett bevezették a fűtőkocsikat. A 3 és 4-tengelyű kocsikon nyugodtabbá vált az átjárás az új szufléval.
Nemcsak a nagyközönséget ejtette ámulatba, hanem egész Európában a legtökéletesebb volt az 1896-ban készült millenniumi udvari vonat. A szerelvény hét kocsiból, a király és a királyné termeskocsijaiból, az udvari étkezőkocsiból, a kíséret két termeskocsijából, a személyzeti kocsiból és a poggyász-kalauzkocsiból állt.
A kocsik alváza a zajtalan járás biztosítására vasból és fából készült vegyes szerkezet volt, a forgóállványok tartói sajtolt acéllemezből, a kerékpárok kettős küllőkkel, Bork-féle abroncsmegerűsítéssel készültek. A kocsiszekrények váza tölgyfából, a tetőszerkezet váza amerikai fenyőból épült. Az oldalfalak kívül vaslemezekkel, belülről parkettbéléssel voltak burkolva, a tetőszerkezetet puhafával burkolták. A padlógerendákra rögzített kettős deszkázat közé impregnált papírréteget helyeztek, a belső padozatot 4 mm-es ólomlemezzel fedték, amelyre még nemez- és linóleumréteg került. A tetőkre a tűző nap ellen azbesztlemezzel védekeztek, illetve fehér tűzmentes vászonnal vonták be.

Az 1899. évi válság, az 1900-as évek első éveinek válsága erősen csökkentették a vagongyártást és az igazgatóság ebből azt a következtetést vonta le, hogy a nagy vasútépítések befejeződtek. Ebből következtetve, mivel nagy vagonszállításokra már nem számított a cég, a gépgyártásban viszont növekvő szükségleteket látott, amelyekre már nem volt hely a törzsgyárban, az általános gépgyártás fejlesztését a Kőbányai úti telepen valósította meg. A vagongyártást is korszerűsítették, új gyártási eszközöket alkalmaztak és ésszerűsítették a gyártási műveleteket.
A vasutak a személy- és áruforgalom szétválasztására törekedtek, amelynek eredménye a motorkocsiüzem megvalósítása lett. Sármezey Endre, az ACsEV akkori igazgatója egyezett meg Asbóth Emillel ő a Ganz vezérigazgatójával  a gőzmotorkocsik gyártásáról. Az első kísérleti motorkocsit 1901-ben az AEGV részére gyártotta. A de Dion-Bouton rendszerű gőzfejlesztő gyártási jogát a Ganz megvásárolta (gőzfejlesztőit a MÁVAG gyártotta) és 1903 és 1908 között a Ganz több mint 100 gőzmotorkocsit gyártott. (A gőzmotorkocsik gyártását a Ganzban részletesen ismerteti Villányi György: Gőzmotorkocsik és kismozdonyok című könyvében).
Mechwart nyugalomba vonulása évében elhunyt Tscheuke Emil, aki 32 éven keresztül alapítása óta volt vezetője a kocsigyárnak. őt Birly mérnök, majd Britz János, a gépészeti osztály volt vezetője követte a műszaki igazgatói székben.
1900 elején a Magyar Általános Hitelbank bekapcsolódott az Rt. életébe és miután különvált a Ganz-féle villamossági Rt., a vezérigazgatóságnak át kellett költöznie a vagongyári irodaépületbe. A vagongyártás vezetője Fellner Károly lett, a műhelyeket Pachl Jenő, a szerkesztést Zámor Ferenc vezette. 1907-ben a vagongyár összefogó vezetését dr. Kornfeld Móric vette át.
Az évtizedben bekövetkezett személyi változásokkal kicserélődött a vezető mérnöki kar és az addigi német szolgálati nyelv magyar lett.
Ismertetőnk célja a Ganz vagongyártás születésének és Mechwart vezetése alatti fejlődésének vázlatos bemutatása volt. Az ez utáni évtizedek sőt évszázad - alatti politikai és gazdasági történések hol gátolták, hol segítették a "Ganz"-ot.
Jó lenne, ha a mai gazdasági, ipari vezetők magukévá tennék Mechwart András 1899-ben, a negyvenéves jubileumi ünnepségen elhangzott szavait: "Ne hagyják mondává válni azt a jó hírnevet, aminek czégünk eddig örvendett, hogy itt mindannyian egy szívvel, lélekkel s barátságban működünk együtt a köz javára".


Felhasznált irodalom:

1. Berlasz Jenő: A Ganz gyár története (a századfordulóig) Kézirat 1944. (Ganz Holding gyártörténeti gyüjtemény)
2. Zámor Ferenc: A vagongyártás története a Ganz Vagon és Gépgyárban (1900-1944) Kézirat 1944 (Ganz Holding gyártörténeti gyüjtemény)
3. A Magyar Vasművek és Gépgyárak Országos Egyesületének évkönyve 1926-1927.

Oldalmenü
Naptár